Batalla por los cielos de Rusia

Artículo publicado por Utro.ru el 14-9-2005.

A pesar de algunas exageraciones, es un artículo interesante. Acostumbrados a leer que los aviones rusos son pelígrosísimos, es curioso ver la historia desde el otro lado. Curiosamente en todo el mes de agosto no he leido ni un solo periódico que diga que se ha caído un avión norteamericano. Sin embargo hace unos días he leído que un avión fabricado en Ucrania se ha estrellado en el Congo. Así se establece la peligrosidad.

No es la primera vez que en septiembre y agosto los rusos tienen un sentimiento dividido. En esta época se suceden los golpes de estado, actos terroristas, catástrofes y problemas. Económicos. Septiembre de 2001, cuando varios Boeing se estrellaron contra el Pentágono y las torres gemelas demostró que este mes es problemático no solo para Rusia sino para todo el mundo.

Por desgracia este año no ha sido una excepción. EL lunes 5 de septiembre en Indonesia se estrelló inmediatamente después del despegue un Boeing 737 de la compañía Mandala Airlines. En el accidente murieron 200 personas, entre las que estaba el gobernador de la provincia del Norte de Sumatra. Este accidente fue una más de una serie que comenzó en agosto.

14 de agosto. Un Boeing de la compañía chipriota Helios Airways que volaba a Atenas se estrelló contra un monte. La versión principal de la causa del accidente es un fallo en la hermetización del avión.

16 agosto. Cuando los servicios de emergencia aún no habían tenido tiempo de recoger los restos en los alrededores de Atenas, se recibía la noticia de un nuevo accidente: en Venezuela se había estrellado un avión MD-80 con 152 pasajeros, perteneciente a la compañía West Caribean.

19 agosto. Un Boeing 737 de una compañía británica realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto francés de Brest. El fotivo fue un fallo en el sistema de hermetización. Al recordar el trágico destino del vuelo chipriota, la tripulación decidió volver a tierra.

23 agosto. Un Boeing 737 de la compañía Tans (Perú) no pudo llegar a Lima desde Pucalpa, en el centro del país. El avión se estrelló a unos kilómetros del aeropuerto de Pucalpa.

23 agosto. Un Boeing 737 de la compañía griega Olympic Airlines que cubría la ruta Salónica-Atenas, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Atenas. Según un portavoz de la compañía los pilotos decidieron reducir la altura al comprobar el fallo de uno de los dos sistemas de aire acondicionado.

24 de agosto. De nuevo en Grecia y de nuevo un Boeing 737, que pertenecía de nuevo a Olympic Airlines, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Atenas. El motivo fue el fallo del sistema de un tren de aterrizaje.

Tal estadística asusta a los pasajeros rusos, que en gran número utilizan aviones Boeing 737 explotados por nuestras compañías, y que por lo general tienen 15-20 años de antigüedad. Aún asusta más por el hecho de que esta “lluvia de Boeing” que tiene todos los rasgos de ser sistemática, extrañamente no ha provocado ninguna reacción en la autoridad federal de inspección del transporte aéreo (“Rostransnadzor”). El jefe de este servicio, el sr. Neradko, a preguntas de los periodistas respondió que había enviado una carta a la autoridad federal de aviación norteamericana. ¿Acaso cree que la respuesta del organismo americano irá contra los intereses de sus compañías?

Esta sangre fría es cuando menos extraña si tenemos en cuenta que ya antes de la tragedia de Indonesia las autoridades aéreas de varios países habían tomado medidas en relación a los 737. Así, el ministerio de transportes de Ucrania hizo que la inspección aérea nacional revisara los sistemas de hermetización de todos los aviones Boeing 737. La Comisión Europea llegó más lejos al proponer establecer una lista negra de aviones peligrosos. En Europa proponen, por un lado excluir los aviones que no respondan a las necesidades de seguridad y por otro prevenir a la gente de los posibles riesgos de volar en esos aviones. Si vemos las estadísticas de accidentes no es difícil adivinar qué aviones estarán en los primeros puestos de esa lista.

Y para confirmar que este trágico agosto no ha causado ninguna impresión en los órganos rusos de control, actuemos con doblez. Un inesperado ataque de celo se apoderó de "Rostransnadzor". Y como resultado ... ordenó paralizar la explotación de los aviones Iliushin 96-300.

En un primer momento, quien oyó esta noticia el 22 de agosto se sorprendió y pensó que se trataba de un error. Efectivamente, en lugar de la prohibición la lógica situaba otro avión, que se había llenado de gloria en el mes de agosto. Sin embargo no había ningún error: los Iliushin fueron dejados en tierra, como dice el documento oficial “debido a frecuentes fallos del sistema de frenos”.

El hecho de que los aviones paralizados fueran precisamente los Il-96 rusos y no otros más “dignos” es doblemente extraño, ya que en todo su tiempo de explotación no han tenido ningún accidente serio. Encontramos una explicación si analizamos los sucedido en los últimos tiempos en torno a Iliushin. No es un secreto que el Il-96 es el único avión competitivo de largo recorrido de fabricación rusa. Esto fue confirmado una vez más en el 7º salón aeronáutico Maks-2005, en el que se comunicó la primera venta desde la época soviética de dos Il-96 al extranjero, a la compañía Cubana de Aviación. Gracias a los esfuerzos de la compañía de leasing “Iliushin finance Co” (IFC), en 5 años se han construido 11 nuevos aparatos y se ha creado un paquete de pedidos de más de 80 unidades, cuyo valor supera los 3000 millones de dólares. Este programa de leasing tenía todas las posibilidades para devolver a la industria aeronaútica rusa al nivel de antes de la perestroika.

Por desgracia en la Rusia actual no se ama el éxito. A finales de julio se abrió un caso penal contra IFC, por el cual el juzgado de Basman intervino los activos de los accionistas privados. Como resultado quedó paralizada la actividad de la compañía. Las empresas colaboradoras de IFC, la fábrica de avioes de Voronezh “VASO” y la de Ulyanovsk “Aviastar” quedaron prácticamente paralizadas en su producción y al borde de la quiebra.

La paralización de los vuelos de los Il-96 se parece a un tiro de gracia. ¿Por qué? Porque como se confirmó posteriormente, los defectos alegados para paralizar los Iliushin no eran sistemáticos sino únicos y se debían al defectuosos montaje de un (!) componente del sistema en la fábrica de Balashijinsk. Precisamente todo se debe a que el único fallo se produjo en el Il-96 presidencial. E instantáneamente se tomaron medidas drásticas. Pero entonces, ¿Cómo es que se permitió el vuelo del presidente en el bombardero estratégico Tu-160 si la citada avería se daba a menudo en los últimos tiempos?En el caso de los Il-86 la comisión especial llegó a la conclusión de que el defecto detectado no influía en la seguridad de los vuelos, pero esto no afectó a los burócratas y todos los aviones se quedaron en tierra.

Ya ha llegado el momento de relacionar lo sucedido con Iliushin y lo que pasa en el mercado mundial de aviación civil. No en vano hemos empezado este artículo con los trágicos sucesos de agosto y las estadísticas de los últimos accidentes aéreos. La trágica sucesión de fallos sucedidos en los últimos tiempos con aviones de la compañía Boeing es consecuencia de todo lo que sucede hoy día alrededor de esta conocida compañía aeronaútica. Cada año pierde posiciones en el mercado mundial a favor de su principal rival, la europea Airbus. Así, en el pasado salón de Le Bourget la suma de contratos firmados por Airbus duplica a la de Boeing. Por eso, para sobrevivir, la compañía norteamericana debe ganarse nuevos mercados, como el ruso: un gran país con grandes distancias. En contra tiene el gran parque aeronáutico ruso, y los intentos empresariales (con bastante éxito en los últimos tiempos) de volver a ser productivos, debidos en gran parte a la actividad de leasing de “Iliushin Finance”.

En los cinco años de trabajo esta empresa no sólo ha construido aviones y establecido un paquete de pedidos, también ha sacado de la bancarrota a sus fábricas colaboradoras VASO de Voronezh y Aviastar de Ulyanovsk, que fabrican los Iliushin y Tupolev. Estas empresas han podido finalmente trabajar a plena producción.

No hace mucho en la comunidad aeronaútica se habló mucho de la pelea entre Iliushin Finance y “Finansovaya Lisingovaya Kompaniya” (FLK) en relación al proyecto de avión regional. IFC apoyaba activamente el avión An-148 de la empresa ucraniana Antonov, y FLK el avión RRJ (Russian Regional Jet) de la empresa “OKB Sujoi”. Según todos los parámetros el vencedor sería el An 148, del que y a existen varias unidades que han superado todo tipo de pruebas. Lo más importante es que el An-148 debía ser en un 70% ruso, y montarse en la fábrica de Voronezh. El RRJ , que sólo existe en el papel, depende en más de un 60% de componentes extranjeros. El An-148 costaría 18 millones de dólares mientras el precio del RRJ sería de 25 millones de dólares. Lo más interesante es que uno de los socios de proyecto RRJ es ... Boeing, que recibe por su colaboración 5 millones de dólares al año.

Y a finales de julio la policía desarrolló una auténtica caza sobre "Iliushin Finace Co". De manera sorprendente, la instrucción del sumario se llevó a cabo en unas pocas horas: en un solo día el caso contra IFC se solicitó a Voronezh, se investigó y unas pocas horas después el juzgado de Basman, "una vez estudiados los documentos del caso" decidió el arresto de los activos de los accionistas privados de IFC.

La actividad de IFC a día de hoy ha quedado totalmente paralizada. La administración y los miembros del consejo de dirección pasan la mayor parte de su tiempo declarando en la fiscalía. El personal huye en desbandada. Como resultado, un sistema de relaciones construido con dificultad se ha deshecho como un castillo de naipes. La compañía no solo no está en disposición de atraer muevas inversiones (esto ya es imposible), sino que también tiene problemas para pagar la deuda a corto plazo con los acreedores. La financiación de la producción en las fábricas “VASO” y “Aviastar” se ha paralizado: la fábrica de Voronezh no puede pagar los impuestos y sueldos de julio. Más adelante puede ser incluso peor, porque la parálisis financiera se trasladará a las empresas proveedoras y el colapso afectará a todo el sector aeronáutico civil.

No es difícil adivinar que la “Presión judicial” sobre IFC hará que finalmente sea incluso menos competitivo el aún inexistente RRJ. La derrota “legal” del único avión ruso competitivo de largo recorrido acabará quitando el suelo bajo los pies de todo el sector aeronaútico ruso.

Es curioso que en los altos círculos del sector aeronáutico se dice como de pasada que “en algo tenemos que volar” y que no estaría mal quitar los aranceles y permitir la entrada sin limitación en Rusia de los Boeing, aunque nuestra administración no tiene la posibilidad de controlar su estado de conservación: todos esos aviones operados por compañías rusas están registrados ¡en las Bermudas! A este país le dieron nuestro burócratas en 1999 todos los poderes para el control técnico de los aviones importados.

Parece que aquí está la clave de esta confusa historia alrededor de los Iliushin de todo nuestro parque aéreo. No hay que esperar mucho. Si la situación continúa igual y dejan de fabricarse aviones en nuestras fábricas, y todo parece que lleva a eso, la entrada de nuestro "amigo transoceánico" no se hará esperar. La cuestión es si nuestros pasajeros querrán volar en aviones que ocupan los primeros puestos en las listas negras.